На первых порах даже слет сверху вниз с 50-метровой учебной горки доставляет море эмоций. Смущает только необходимость забираться обратно каждый раз. На лебедке лишних движений производить не надо, но затяжка стоит денег, да и очереди. Иное дело – полеты в динамике! Стартовал, и виси сколько хочешь, хоть весь день. Всем хорош динамик, жаль только, не требует никаких усилий. Нет спортивного интереса. Соревнований в динамике не устраивают. Не всех, конечно, привлекают соревнования, но все же обидно ощущать себя привязанным к холму – хочется свободы передвижений. Хочется перемещаться в любом направлении на существенные дистанции. Преодолевать по воздуху земные препятствия. Путешествовать в горах, обозревать знакомые пейзажи с новых ракурсов – с большой высоты, из-под облака. Все это дают маршрутные полеты.

Маршрутный полет состоит из старта, набора, перехода, еще нескольких наборов и, в конце, из посадки, которая окажется, как мы надеемся, мягкой. Стартовать можно с горы или, в равнинной местности, с лебедки. Способ старта роли не играет, зато очень сильно влияет, проходит ли полет над равниной или над горами. Можно стартовать с горы и лететь над равниной (Юца). Обратные примеры (старт с лебедки и полет над горами) мне не известны – зачем лебедка, когда есть склон. Хотя теоретически я могу представить себе, например, лебедку на чайном поле в Курае. Полет над горами более опасен из-за малой высоты над рельефом, трудности эвакуации в случае беды. Лететь сложнее, так как всегда надо иметь запас для выхода к безопасной посадке. Приходится обходить множество потенциально опасных мест.

Первая ступень, на которую должен взобраться начинающий пилот – это умение обрабатывать потоки. Без этого маршрутный полет невозможен. Умея только обрабатывать потоки можно уже неплохо летать. Особенно на соревнованиях, где есть возможность делать, как все, пристраиваться к паровозам. Однако часто бывает, что пилот способен обработать стартовый поток, пройти переход по ветру, а вот с поиском второго потока возникают проблемы. При некотором ветре, базе 1000-1500 метров и несильных потоках можно за время набора удалиться от старта километров на 10, а потом еще столько же пролететь, снижаясь. Получаются 20 километровые маршруты по ветру. Чтобы преодолеть этот рубеж, надо разобраться в тактике нахождения второго и следующих потоков, вообще в тактике маршрутного полета. После чего остается только совершенствоваться: научиться выбирать момент, чтобы каждый старт оканчивался уходом на маршрут. Научиться иногда бросать потоки, а иногда отвисаться в нулях, чтобы развивать максимальную путевую скорость и не садиться в зонах обширных сливов.

Нет пределов мастерству. В данной статье я хочу описать известные всем более-менее опытным пилотам вещи – те самые, которых так не хватает «чайнику», чтобы пролететь свои первые 50 километров. К сожалению, школ маршрутных полетов нет совсем, либо очень мало, на всех не хватает. Пройти начальное обучение, научиться стартовать, приземляться, держаться в динамике – это пожалуйста. Обрабатывать термики почти никто не учит. Маршрутной тактике – тем более. Только Шорохов устраивает разборы треков, но это бывает, в основном, на соревнованиях, рассчитано на достаточно хорошо летающих пилотов, да и в конце концов одного Шорохова на всех не хватает. Я бы хотел дать советы тем, кто до соревнований еще не дорос, а до тела Шорохова добраться не может.

Итак, начнем с объяснения основного умения пилота-маршрутника: обработки потоков. Сложность в том, что воздух не виден. Парапланерист может воспринимать его только «на ощупь» - по тому, как кидает его легкое крыло из стороны в сторону. В то же время полет, особенно полет в потоке, настолько не похож на то, что случается с нами в обычной жизни, что большинство людей оказываются неспособными сразу найти оптимальный алгоритм действий. Нет аналогий, все в первый раз.

Давным-давно я тусовался на Юце, и Ваня Кравченко, пока мы ждали погоды, сказал мне несколько слов, в которых заключена вся премудрость обработки потока. Он сказал, что сложного в этом ничего нет. Надо просто применять алгоритм поиска максимального значения функции – нечто наподобие метода Ньютона, если вы понимаете, о чем я. Мы оцениваем изменения скороподъемности, и на основании этого принимаем решение, куда поворачивать дальше. Естественно, тут не все просто – параплан не может развернуться мгновенно, мы не должны, во время наших поисков, удаляться из зоны подъема, иначе сольем всю высоту. Однако есть несколько простых правил, которые можно вбить даже в автомат, и он тогда сам будет крутить потоки. Ниже я постараюсь эти правила изложить.

Представьте, что вы в потоке. Может быть, вы летите по прямой, а может быть стоите в спирали – это пока не важно. Пока вас стабильно поднимает, все хорошо – продолжайте дальше в том же духе. Но вот вы почувствовали просадку, а прибор понизил тон. Что делать? Взглянем на рисунок.

Раз так, значит вы находитесь где-то в точке А. Действительно, вы были в потоке, и тут подъем уменьшился – значит, вы из потока вываливаетесь. Что делать? Без паники! Действуем следующим простым образом: сначала надо увеличить поворот (придерживайте параплан внешней клевантой, если он опускает воздухозаборники и сливает очень уж сильно). Дальше вы должны сделать небольшую хитрость: дождитесь, пока вас повернет где-то на 3/4 полного оборота. После этого вы окажетесь на краю потока, да еще в положении «мордой к ядру» (точка B). В этот момент вам надо выровнять крен и протянуть. Даже если к этому моменту подъем еще не почувствовался – пройдет 2-3 секунды, и вы воткнетесь в самое ядро (точка С).

Сложность в том, чтобы правильно отсчитать эти градусы поворота. Начинающие пилоты смотрят на крыло, на приборы и часто совсем теряют ориентировку. Надо постоянно бросать взгляды налево-направо. Это полезно при полетах в группе, при полетах у склона, а также совершенно необходимо для правильной обработки потока. Держите все время в голове ваше направление, а также насколько осталось развернуться до завершения маневра. Удобно привязаться к какому-то ориентиру на местности, и все время помнить, как вы расположены относительно него. Ориентиром может быть вершина горы, направление на место старта, направление дороги, вдоль которой вы летите, или любой другой заметный элемент окружающего ландшафта. В какой-то планерной книжке я читал совет ориентироваться относительно солнца – сам так никогда не делал, но почему бы и нет. Кроме ориентирования относительно местности, попробуйте представить, где в данный момент находится ядро, из которого вас выкинуло. Секунду назад, когда плюсы сменились на минуса, ядро было где-то сзади. Вы сделали часть поворота – где сейчас ядро?

Возникает вопрос: вот мы протянули и оказались в точке С. Что делать дальше? И сколько вообще протягивать? Объясняю. Протягивать надо, пока подъем не перестанет расти. В этот момент надо закручивать, и посильнее. Однако момент прекращения роста легко прозевать, да и вообще, кто знает, может через секунду рост продолжится? А на самом деле вас может поджидать турбулентный минус на подветренной стороне. Чтобы не попадать в эти минуса, рекомендуется запоминать примерный радиус потока, который выражается в том, за сколько секунд вы его пересекаете. В точке В начните отсчет времени, и по прошествии половины длительности пролета «из конца в конец» вкручивайтесь в ядро.

Есть и другой вариант продолжения полета после точки В: лететь по прямой или с небольшим поворотом, пока не попадешь в минуса. Далее действовать по плану А. Этот вариант хуже, так как параплан колбасит на границе потока, набор получается медленнее. Однако так можно определить размеры термика и его максимальный подъем. Бывает, что пилот крутит +1,5 на краю, а рядом находится +3 – надо только протянуть в нужную сторону.

Небольшое замечание о том, на сколько именно надо поворачивать, вывалившись из потока. Может показаться, что надо поворачивать на 180 градусов, пол оборота. Я все-таки рекомендую поворачивать на три четверти оборота. Если просто развернуться на 180 градусов, скорее всего пролетишь мимо потока: во время разворота параплан смещается в сторону.

Сформулирую еще раз формулу обработки термика, которая получается из изложенных рассуждений:

1) Пока подъем сохраняется, продолжайте спиралить с тем же радиусом.

2) Подъем пропал или уменьшился – включаем алгоритм возврата в ядро:
1. С максимальной интенсивностью выполняем разворот на 270 градусов (3/4 оборота).
2. Летим по прямой – через несколько секунд вы войдете в ядро.

3) Оказавшись в ядре, надо встать в спираль с наименьшим комфортным для вас радиусом. Если за время полного оборота скороподъемность не меняется – вы зацентровали поток правильно. Если меняется – в момент уменьшения скороподъемности включайте алгоритм 2. В момент увеличения скороподъемности летите по прямой или с большим радиусом поворота.

Хочу еще сказать несколько слов о том, как надо входить в поток.


Представьте, что вы оказались в точке А. При этом вы будете ощущать подъем, а вариометр радостно запищит. Неопытный пилот сразу начинает крутить. Он движется по пунктирной траектории, которая, через половину оборота, выводит его из потока. На выходе из потока параплан ныряет. Пилот пытается закрутить сильнее, чтобы вернуться в поток. Но забывает придержать купол от ухода в слишком крутую спираль. Снижение нарастает, пилот теряет все, что набрал за половину оборота в потоке, и еще десяток метров. Что же делать? Первые несколько секунд надо лететь по прямой. Если вы прошили поток за 1-2 секунды, обработать его вы все равно не сможете. То есть крутить в первые 1-2 секунды не имеет смысла – узкий поток вы не обработаете, а в широком будете с краю. Если вы предполагаете, что поток узкий, имеет смысл закручивать на третьей-четвертой секунде после того, как вы (и вариометр) почувствовали подъем. Однако иногда имеет смысл лететь по прямой и дольше. Например, если вы залетаете под хорошее облако, ищите поток с ядром +4. Нет никакого смысла крутить, увидев на приборе +1. Летите прямо к центру облака, и варик начнет показывать сначала +1,5, потом +2, потом +3 и +4.

Закручивайте, как только показания прибора перестают расти. Правда, в турбулентную погоду бывает, что пилот чувствует, как подъем прекратился, закручивает, но уже поздно. Купол вываливается из потока, внешняя консоль – в области нисходняков. Асимметрия. Что делать в этом случае, читайте в руководствах по выходу из экстремальных режимов. Впрочем, если вы собрались летать маршруты, асимметрии не должны вас пугать. А как возвращаться в поток после выпадения из него, я уже написал.

Возникает вопрос: в какую сторону крутить, когда войдешь в поток? Говорят, что надо почувствовать, с какой стороны сильнее поднимает, и туда поворачивать. Лично я очень редко ощущаю, что с одной какой-то стороны подъем сильнее, чем с другой. Более того, на соревнованиях пилоты обязаны крутить в районе старта ту спираль, которая была объявлена на брифинге: сегодня левая, завтра правая. В общем, мне кажется, в большинстве случаев направление спирали не важно. Если вы ясно чувствуете, в какой стороне больше подъем – поворачивайте туда. Нет – поворачивайте, куда вам больше нравится. Если даже окажется, что вы существенно промахнулись мимо ядра – все можно исправить, вовремя доворачивая и протягивая, как я описал выше.

Еще одно замечание – про потоки и ветер. Скажу так: над равниной, или вообще вдали от рельефа – забудьте про ветер. Обрабатывайте поток точно так же, как и в безветренную погоду. По первому закону Ньютона равномерно прямолинейно дующий ветер никак не влияет на поведение параплана и термика. Некоторые парапланеристы тут сомневаются – хочу развеять сомнения, это действительно так. Единственное, надо отслеживать свое положение относительно земли – не уносит ли вас на лес или за речку? Если ветер сильный, а поток настолько слабый, что вы в нем не набираете, может быть имеет смысл сесть на старт и попробовать еще раз? Альтернатива – пока вы будете бороться, вас унесет километров на 5, где вы и сядете. Как показывает опыт, возвращаться будет тяжело. Даже в полях бывают труднопреодолимые канавы с водой, а про лес и прочую пересеченную местность и говорить нечего.

Итак, вы внимательно прочитали советы из предыдущей главы, все усвоили, поднялись в небо и воткнулись в зону подъема. Если вы последуете моим советам, через пару оборотов вы отцентруете поток и будете, обрабатывая его, уверенно набирать высоту. В данном разделе я распишу, что же делать дальше.

Во-первых, вы должны выбрать из потока всю высоту, какую только можно. Это может показаться трудным и немного скучным. В спокойную погоду средний поток имеет скороподъемность 1,5 м/с. 1000 метров высоты вы наберете за 10 с половиной минут. Все это время вы должны активно пилотировать параплан, не давая ему вывалиться из ядра. Бывает, что ядро, которое вы с таким трудом отцентровали, куда-то исчезло – тогда надо, порыскав в окрестностях, найти другое подходящее ядро, и продолжить набор. Полезно ставить себе задачи, вроде «сегодня я заберусь выше всех, ну или хотя бы наберу 1200 метров над стартом!». Ваша цель – добраться до базы облаков или слоя инверсии. Базу облаков прозевать трудно. Инверсия выглядит как слой мутного воздуха – очень красиво, только потоки выше нее почти не поднимаются.

Попотев, вы набрали тысячу-другую метров. Не спешите расслабляться, ваш полет только начинается. Оглядитесь вокруг – как прекрасна наша саванна с высоты птичьего полета! Вы уже решили, куда лететь? Разумные люди обычно летят по ветру вдоль дороги, когда летают для себя. На соревнованиях маршрут ставят, исходя из этих же соображений. Если ветер дует туда, куда дороги нет – вы попали. Впрочем, не стоит расстраиваться. В лесах и полях, как и в небе, еще никто не оставался. Как-нибудь, да выберетесь. Вперед, в неведомые дали!

Направляем параплан в нужную сторону, руки вверх, вперед! Но стоп, не все так просто. Долет на качестве по ветру нас не устроит. Надо сразу приступать к поискам следующего термика.

На что обращаем внимание:

1) Облака и голубые дыры. Если облачность сильно развита, в дыру между облаками лучше не соваться – там скорее всего минуса. Хотя, бывает по-разному. Но надежнее будет метнуться к ближайшему перспективному облаку, пусть оно и немного в стороне. Даже лучше, если вы не растратите все высоту во время перехода. Проложите мысленно дорожку от облака к облаку и дальше.

2) Дымы. Осмотритесь по сторонам. Дымы от костров покажут окрестные потоки. Выберите подходящий дым, и летите к нему.

3) Тип поверхности. Проложите ваш маршрут над вспаханным полем, и наверняка над его центром вас хорошо подкинет.

4) Рябь на прудах и речках выдает проходящий над водой поток.

5) Солнечные пятна. Летите к ним, когда остальная поверхность земли покрыта тенью от облаков.

Если же небо усыпано большим количеством мелких облачков, перед вами бескрайняя однородная степь, в которой никто не жгет костры – летите прямо, куда хотите, и надейтесь на удачу – в такой ситуации она вас не подведет.

Написанное выше относится к полету над равниной. В горах все немного по-другому. Полет в горах отличается, главным образом, тем, что вы не можете набрать так же высоко над рельефом, как на равнине. Да, в Курае иногда удается подняться на 1500 метров над вершинами гор в три с половиной тысячи метров высотой, но такое бывает не каждый день. А даже когда бывает, лететь от вершины к вершине не получается: то минуса, то широкое ущелье, то ППМ в долине поставят. Чаще всего, нижняя кромка облаков не намного выше горных пиков. Высота гор сравнима с высотой вашего полета. Поэтому надо строить маршрут с учетом рельефа местности. Это, с одной стороны, большой плюс: потоки расставлены более предсказуемо. С другой стороны, надо аккуратнее выбирать, над чем лететь. В горах, в случае чего, эвакуация затруднена. Бывают ущелья, в которые нельзя залетать без определенного запаса высоты – иначе вам гарантирована посадка где-нибудь внутри него. Я уж не говорю о том, какие причуды может выкидывать в горной местности ветер.

Итак, вы готовитесь стартовать со склона. Посмотрите по сторонам: наверняка ваш старт находится на южной стороне горного хребта. Это потому, что в нашем северном полушарии солнце имеет обыкновение светить с юга. Склон горы нагревается, с него срываются пузыри, которые создают удобный для старта встречный ветер, а также формируют дежурный поток в положенном ему месте. Лететь в дальнейшем вам, по всей видимости, также придется над южными склонами. Если нет – не беспокойтесь, потоки над склонами северной экспозиции тоже не исключены. В середине дня солнце нагревает и их, хотя и не так сильно. В любом случае, если у вас есть выбор, всегда направляйтесь к южному склону.

Потоки в горах следует ожидать над вершинами, над выпуклыми безлесыми лбами, над скальными стенками. Потоков скорее всего не будет в ущельях и ложбинах.

Потоки в горах ведут себя по-разному в зависимости от общей силы термической активности в этот день. Представьте себе горный рельеф, выполненный из пластика, подвешенный вверх ногами и поливаемый водой. Когда воды мало, она тонкими струйками стекает с вершин. Увеличим интенсивность полива – струи воды срываются со всех неровностей. Когда воды совсем много, она льется широким потоком, отрываясь от самого подножья нашего рельефа.

Примерно так же ведут себя потоки. Однажды в Курае во время полета небо затянуло дымкой, и термическая активность стала сдыхать. Несколько пилотов собрались около доминирующей в данном районе высоты, и стали бороться за выживание. Те из них, кто в нолях сумел набрать до уровня вершины и не побоялся сместиться к ней, имея минимальный запас высоты над рельефом – те нашли хороший поток и улетели далеко по маршруту, несмотря на пасмурную погоду. Поток над вершиной сосал воздух вокруг себя, формируя прижатую к склону зону подъема. Мне было страшно крутить низко над камнями, положение казалось бесперспективным – я все бросил и вскоре сел.

Был бы прогрев сильнее, и жаться к склону не было бы нужды. При хорошем прогреве потоки отрываются, если не с самого подножья, то с середины склона – стабильно. Имеет смысл тактика поискать в стороне от рельефа. Так можно найти хороший поток, который можно обрабатывать, не опасаясь встречи с земной поверхностью после неожиданного сложения. Набрав в таком потоке, вы можете затем прыгнуть к вершине, которая все равно остается самым выгодным местом для набора. Со мной была забавная ситуация в Болгарии, в окрестностях Сопота. Это были мои первые соревнования. Я взял точку в долине и оказался у подножий горного хребта – с небольшим запасом высоты. Надо было как-то выбираться вверх. Лидеры улетели вперед, аутсайдеры к тому моменту уже были на земле. Рядом со мной оказался только один параплан. Мы избрали разные тактики: я находил поток, уходящий вертикально вверх от какого-нибудь триггера. А мой товарищ крутился у склона как в динамике: многочисленные пузыри складывались и создавали медленный, но стабильный подъем. Я то набирал, то терял поток и сливал. В итоге у вершины мы оказались примерно одновременно. До нее оставалось не больше сотни метров, мы крутили уже над зоной альпийский лугов. Уже были видны снежники в затененных местах. Как вдруг нас накрыл внезапный нисходняк. Что поделать, где потоки, там и нисходняки. Я просто повернул в сторону долины, а парапланерист, крутившийся у склона, совершил неожиданную посадку. Я испугался, увидев это. Еще бы: перелом ноги – и все, вызывайте вертолет. Но пилоту повезло. Он встал, отряхнулся, стартовал и долетел до дома. Естественно, соревнование для него закончились в момент касания горного склона.

Еще про Сопот: есть там ущелье, куда каждый год совершает вынужденную посадку немало пилотов. Это долина реки, протекающей через город Карлово. У края горного массива ущелье довольно узко, а потом расширяется. Потоков там не бывает – они жмутся к окружающим вершинам. Правильное решение – лететь над первым же склоном со стороны долины, не залетая вглубь гор. Некоторые пилоты летят за первым хребтом, горами. Если им не хватило высоты перескочить ущелье, или их настиг неожиданный нисходняк – они в ловушке. Вверх подняться не получается, вылететь из гор мешает встречный ветер, усиливающийся в узком горле. Посадок нет – все покрыто лесом, к счастью не очень высоким. При мне там садился даже дельтаплан. Пилоты, не залетайте в ущелья. Подумайте о спасателях, которым туда лезть, чтобы снять вас с какого-нибудь дерева. У спасателя, может быть, семья, жена ждет к ужину. А к вечеру начнется непогода: холодный дождь, ветер. Бродит бедолага-спасатель по лесу, ищет, где же вы там сидите в ветвях и кричите ему жалобным голосом.

Последний момент, связанный с поиском потоков. Это в одинаковой мере относится и к равнине, и к горам, и к полету в переходе, и к набору в термике. Совет простой: смотрите по сторонам. Часто можно видеть невдалеке от себя птицу, другой параплан или кусок мусора, который набирает быстрее вас. Не стесняйтесь – присоединяйтесь к нему! Можно пролететь в 100 метрах от термика, и ничего не заметить. Но если в этом потоке кружила птица, вы не имеете права ее прозевать. Если вы стоите в потоке, и кто-то набирает рядом – надо хорошо подумать, стоит ли бросать свое ядро. Делайте это, только если набор в стороне явно более сильный, или ваш поток сдыхает. Параплан, в отличие от птицы, видно издалека. Допустим, вы висите на большой высоте и выбираете направление для перехода. Если вы увидите далеко впереди вашего товарища, который 5 минут назад чуть не сел, а сейчас поднимается от самой земли – смело летите к нему. Когда вы к нему приблизитесь, он уже хорошо отцентрует подъем и будет только рад, когда вы войдете в этот же поток на пару десятков метров выше него. Хотя, на самом деле, он вас скорее всего не заметит.

Частенько пилот оказывается в зоне термодинамика, откуда ему надо начать или продолжить маршрут. Термодинамик образуется у освещенного склона, если к тому же на этот склон набегает ветер. Это, с одной стороны, похоже на динамик – держит только вблизи склона. Часто можно летать из стороны в сторону и оставаться примерно на одной и той же высоте. Отличие от обычного динамика: летая как в динамике, вы будете то взмывать, то опускаться. Это потому, что термодинамик состоит из лежащих на склоне потоков-пузырей, и нисходняков между ними. Часто чтобы удерживаться в термодинамике, надо постоянно прилагать усилия: находить и обрабатывать потоки. Чтобы уйти из термодинамика на маршрут, техника полета в динамике вам точно не поможет.

Если вы хотите набрать высоту, потоки у склона надо обрабатывать спиралями. При этом часть оборота вам приходится лететь в склон. Это противоречит всем инстинктам, наработанным за время предыдущего обучения и полетов. Нутро сжимается, волна страха подкатывает к горлу. И действительно, техника довольно опасная. По рассказам, Круглов именно на этом маневре когда-то получил компресс. Но ничего не поделаешь – это единственная достаточно эффективная техника уйти на маршрут. Альтернатива – обрабатывать поток восьмерками. Я скажу так: если вы нашли такой широкий поток, в который впишется восьмерка – вы можете обрабатывать его и любой другой геометрической фигурой. Все эти рассуждения не относятся к случаю, когда мы легко поднимаемся в динамике выше вершины. В таком случае надо выходить вперед, искать там поток и уноситься с ним, пытаясь набрать максимум высоты, пока сильный ветер не снес вас за гору. К сожалению, плохой динамик бывает чаще. Впрочем, я предпочту сильные потоки и слабый ветер, чем слабые потоки и сильный ветер.

Посмотрите на этот рисунок. На нем отражена главная хитрость обработки потока у склона. Дело в том, что восходящая спираль впишется там, где кольцевая траектория воткнется в склон из-за ветрового сноса. Вас сносит на гору, но вы поднимаетесь, и земля отступает. Я делаю обычно так: иду вдоль склона в поисках пузыря. Почувствовав подъем и выждав 2-3 секунды, закручиваю его от склона. Делаю пол оборота. Если все нормально и вариометр продолжает пищать – заворачиваю в склон. Повернув на некоторый угол, принимаю окончательное решение: если подъем пропадает – прекращаю спиралить и отворачиваю от склона. Если подъем остается – заканчиваю оборот. В последнее время я заметил, что этот маневр уже не возбуждает во мне столько ужаса, как раньше. Глазомер натренирован оценивать расстояние до рельефа. Если видно, что я точно вписываюсь – чего бояться?

Есть еще одна важная вещь. Часто поток у склона ведет себя следующим образом:

Поймав поток в точке А, можно достаточно быстро оказаться в точке В. Но выше там не поднимает. Приходится смещаться в точку С, не имея запаса высоты над рельефом. Зато в точке С поток отрывается от поверхности, а вместе с ним и вы уходите вертикально под облако. Если не знать этой особенности, то может показаться, что в точке В поток кончился. Пилот полетит вдоль склона искать другой термик, и на маршрут не уйдет. Смещаться в точку С из точки В может быть страшно, так как высоты мало, и в случае просадки вы можете не дотянуть назад до перегиба. Такая ситуация – типична в Курае возле 24-й точки. Я бывал там не раз, и делал по-всякому, и теперь рекомендую сноситься в точку С. Сноситься надо, только если вас все время поднимает, или хотя бы поддерживает. Если вдруг вы стали терять высоту – разворачивайтесь и идите к перегибу, пока не стало поздно.

Тактику при старте надо рассматривать раздельно для следующих трех случаев: лебедка, небольшая гора – термодинамик, и большие горы.

На лебедке время старта обычно не выбирают – стартуешь, когда подходит твоя очередь. Если вдруг у вас есть возможность выбрать время старта, надо постараться стартовать так, чтобы в момент отцепки вы находились в потоке. То есть во время вашего старта поток должен быть где-то позади лебедки и оператора. У вас на старте при этом скорее всего будет затихание ветра. Впрочем, тут возможны варианты. Я не знаю, как надежно предсказать, будет ли поток по окончании затяжки. Ясно только, в слабый ветер вероятность уйти на маршрут гораздо больше, если кто-то прямо перед вами затянулся и нашел подъем. В конце концов, вы можете пристроиться к нему.

В термодинамике все гораздо однозначнее. Встаньте у перегиба, приготовьтесь к старту. Вы будете ощущать изменения ветра. Когда поток подходит к горке, вы ощутите затихание ветра. Поток, находясь перед горой, подсасывает воздух и заслоняет вас от ветра. После нескольких минут штиля появится ветер, который может усилиться до существенных значений, при сильных потоках до 8м/с. После нескольких порывов ветер слегка ослабнет и будет некоторое время дуть ровно, затем цикл повторяется. Надо стартовать, как только вы почувствовали первые дуновения после штиля. Можете просто поднять крыло – мощный поток снимет вас, сами не заметите, как окажетесь над горой. Сразу начинайте обрабатывать термик спиралями, чтобы поменьше времени проводить в опасной близости рельефа. Во время порывов стартовать, наверно, уже поздно. Поднимать купол в ветер опаснее, а поток уже, скорее всего, уходит за гору. Если взлететь после прохождения потока, в динамике вы, может быть, и удержитесь – но только до следующего штиля.

Бывает, что ветер начинает дуть не прямо в гору, а немного косо. Это значит, поток стоит не прямо перед вами, а чуть-чуть в стороне.

В больших горах часто бывает, что место старта несколько отдалено от дежурного потока. Это хорошо в плане безопасности: в зоне термической турбулентности вы будете иметь высоту на случай чего. Тактика выбора времени старта тут будет несколько другая. Даже дежурный проплаченный поток работает не все время, а циклически. Попадете не в фазу – полетите вниз. А забираться на большую гору обычно тяжело, долго и дорого. Хороший признак: куча парапланов набирают высоту перед вашим взором. Летите, но только имейте в виду: дойти до них займет некоторое время, можете не успеть в паровоз. Если не хотите сидеть на хвосте у других, наблюдайте за птицами, рассчитывайте фазы термического цикла. Подходят рекомендации для термодинамика, с тем исключением, что стартовать надо за пару минут до того, как появятся порывы ветра. В Сопоте в нескольких десятках метров перед стартом на холмике-триггере стоит колдун. Местные пилоты смотрят на него, и как только он всколыхнется, сразу стартуют и находят поток на своем месте.

Если вы не попали в фазу, постарайтесь во что бы то ни стало удержаться, не теряя высоты. Цепляйтесь за любой ноль, даже -0,5 стоит обрабатывать, если вокруг сливает 2м/с. Вам надо продержаться 10-15 минут до начала следующей фазы, когда начнет переть всех и везде. Впрочем, не стоит жаться к рельефу: на моих глазах это приводило к травмам, а спасение в больших горах – сложная и долгая процедура.

Тактика выбора времени старта зависит вот еще от какого фактора. Важно понять, сможете ли вы набрать высоту, если проскочите дежурный триггер, и вылетите над долиной. Это обычно видно – надо только наблюдать за птицами и за теми, кто полетел раньше вас. Если что-то поднимается в стороне от горы, можно вообще не выбирать время старта. Такую тактику я однажды применил в Курае. Над «мозгами» дежурный поток был вялым, однако я заметил, что пилотов поднимает и над долиной. Я не стал жевать сопли и пошел прочь от склона. Нисходняки до -3 чуть не заставили меня сесть, однако в конце концов я нашел хороший поток, явно сильнее, чем возле старта. Через несколько минут я оказался выше тех, кто набирал у горы, и плюс впереди них по маршруту. Естественно, в те дни, когда долина работает плохо, такая тактика быстро приведет вас на чайное поле.

Как вы видите, при выборе времени старта надо учитывать множество факторов, которые, порой, противоречат друг другу. Однозначно можно сказать только, что в моменты схода потока в воздухе и в этом потоке оказывается сразу много куполов. Имеет смысл стартовать и втираться в их строй. Если не любите лезть в толпу (а кто любит) – вас, скорее всего, потянет лететь в фазу слива, когда опытные пилоты не взлетают, а те, кто взлетает, надолго не задерживается. Подавляйте в себе такие желания:)

Если подумать – маршрутные полеты – жутко опасная штука. Когда вы летите вне соревнований, вы, скорее всего, будете совсем один. Сложение на малой высоте или травма на посадке – и вам остается только надеяться, что из близлежащей деревни прибегут дети посмотреть. Во время соревнований вас, скорее всего, заметят и вызовут спасателей. Однако даже в этом случае большой шанс сесть на запаске в таком месте, куда доберется один только вертолет. Но почему-то все известные мне происшествия случались возле старта. На маршрутах максимум кидали запаски, но умудрялись при этом сесть без травм. Не знаю, чем вызвано это явление. Может быть, пилоты осознают опасность и повышают бдительность. Или, может быть, пилот привыкает к полету и ведет себя более осторожно. Наверно просто господь бог хранит пилотов, оставляет им шанс на спасение и избавляет их товарищей от долгих поисков.

Итак, главное, чего вы должны избежать – навернуться вдалеке от людей. Но и без травм можно попасть в передрягу, если приземлиться невесть где. Это особенно актуально для гор, однако на равнине тоже можно найти гиблые места. Хорошо, если о вас будут знать и, в случае чего, вечером отправятся искать. В этом плане соревнования выгодно отличаются от свободных полетов. У меня бывало так: приехал на поле, знакомых не увидел, затянулся, улетел. Было бы правильно, если бы перед стартом с вас спрашивали фамилию, телефон, телефон родственников. Для этого лебедочной команде надо сделать несколько лишних движений, и поэтому, боюсь, такие меры не будут внедряться до первого инцидента.

Кстати, про телефон: позаботьтесь о том, чтобы полностью зарядить его с вечера. При полетах он как-то феноменально быстро разряжается. Этому, видимо, способствует низкая температура за бортом и постоянные потери сети.

Рация полезна, если вы договорились с товарищами общаться на определенной частоте. В остальных случаях она совершенно не помогает. Однако я все равно летаю с ней. Во-первых, просто так, на всякий случай. Во-вторых, она поддерживает с боку другие приборы у меня на кокпите :)

Не стоит пренебрегать жесткими тяжелыми ботинками типа Ханвагов. Кроме страховки от травмы голеностопа при старте и посадке они сослужат вам добрую службу, когда будете выбираться к дороге через болота, грязь и бурелом.

Несколько слов про выбор погоды. Маршрутные полеты всегда происходят в термичку, так что выбрать погоду с низкой турбулентностью не получится. Остаются 2 аспекта: ветер и гроза. Ветер – на равнине совершенно не помеха, а наоборот помогает дальше пролететь. Лишь бы лебедка не отказалась тянуть, да потоки хоть в каком-то виде сохранились (их иногда разбивает ветром). В горах ветер представляет гораздо большую проблему. Если дульник с самого утра, вы просто не будете стартовать. Хуже, когда ветер усиливается, пока вы в воздухе. Сколько я ни летал в горах, ветер подчинялся законам местной аэрологии. Видимо, это более типично для гор. Усилений глобального ветра из-за подхода фронта я не встречал – обычно бывают усиления местных долинных ветров из-за развития термической активности. Об этом можно и нужно узнать заранее. Кроме того, имея некоторый опыт, такие вещи можно предсказывать. Читайте книжки по метеорологии: Пэгина или хотя бы Книгу Термиков.

Теперь про грозу. Бывает, что пока вы в воздухе, небольшие барашки в небе разрастаются до черных монстров с молниями, градом и шквалом. Смотрите по сторонам, наблюдайте за облаками, постарайтесь не прозевать такое развитие событий. Гроза опасна, в основном, шквалом и всасыванием. Шквал бывает под тучей и за тучей (имеется в виду, что туча движется по ветру, у нее есть передний и задний край). В Курае со мной была такая история: мы сидели на старте, переждали пару дождей, и, в конце концов, день был отменен. В момент отмены очередная туча как раз прошла, и погода казалась вполне нормальной. Пилоты стартовали, чтобы сесть в лагере. В воздухе было спокойно, мягкие потоки, и я даже подумал полетать по окрестностям для себя. Но тут увидел, что приближающаяся туча как-то нехорошо разрослась. Я по-быстрому сел, не потрудившись даже подойти поближе к лагерю. Через 10 минут после того, как крыло было собрано в мешок, ветер усилился до 15 м/с.

Один из признаков приближающейся грозы – когда прет везде. Если вы боролись весь полет, чуть не сели, и тут вдруг вам удалось зацепить поток с 50 метров – будьте бдительны: выпаривание с 50 метров часто оканчивается полетом в грозе! На мой взгляд, всасывание опасно, только если вы оказались под центром тучи на высоте кромки. Постарайтесь не лезть в такие места – и тогда вы сможете убежать из-под тучи. В случае чего лучший метод экстренного снижения: найти минус и обработать.

Я сознательно не касаюсь других аспектов безопасности, таких как подбор правильного класса крыла, шлем, обувь, акро на малой высоте. Это очень объемная тема, но она относится не только к маршрутным полетам. Не будем пытаться объять необъятное, оставим эти вещи для других руководств.

Потоки бывают самые разные, но кое-какие закономерности все-таки присутствуют. Знание этих закономерностей позволяет правильнее ориентироваться при наборе.

Если вы ищете поток на малой высоте – в термодинамике, после старта на лебедке, либо снизившись при полете по маршруту – ждите узкого и достаточно сильного пузыря. Наткнувшись на слабые нули, попробуйте повисеть в них – есть шанс, что в какой-то момент они усилятся и поднимут вас в вышину. Бросать поток на малой высоте нельзя – вы тут же окажетесь на земле.

С появлением запаса высоты ситуация меняется. Если вы висите в нулях на высоте 400-500 метров, а погода позволяет ожидать большего – попробуйте поискать более сильное ядро в стороне. Чтобы не терять время и пролететь большее расстояние, надо уметь находить наиболее сильный подъем.

Часто можно обнаружить, что размер потока – не так уж мал. Потоком бывает охвачена область воздуха диаметром в несколько километров. Внутри этого большого потока скорость подъема – очень разная. В основном вы будете видеть на вариометре 0, либо -0,5. Но где-то внутри этой большой области со слабым подъемом существуют так называемые ядра, в которых скороподъемность будет +2 .. +3. Бывает, что ядро одно. Вы зацепите ноль, пролетая даже довольно далеко от ядра. Ваша задача – сместиться к нему и подняться вверх. Если ядер много, они могут вести себя причудливым образом: сливаться, разделяться, неожиданно ускоряться или исчезать.

Между потоками располагаются области нисходняков. Получается, что вывалившись из ядра, вы не попадаете сразу в нисходняк, а просто окажетесь в области слабого потока. Это может расслабить пилота, он будет ожидать такой же халявы везде. Пойдет на переход без нужного запаса высоты, и сядет.

Пример 1: однажды в Кончинках погода была забавной. Через старт проходили один за другим широченные потоки со множеством выраженных ядер. В поток успевало стартовать 4-5 пилотов. Все они без особых трудов удерживались в воздухе и сформировали замечательный паровоз. Те, кто взлетал между потоков, наблюдали на приборе -2 до самой посадки.

Пример 2: во время полета по маршруту в окрестностях тех же Кончинок я зацепил ноль. Высоты было немного и погода – не фонтан. Я стал обрабатывать этот ноль со смещением, и через несколько оборотов добрался до ядра +3, которое было немного в стороне от линии моего полета.

Пример 3: в Курае широкий поток стоял в районе старта над солнечным склоном горы. Над потоком формировалось большое бесформенное кучевое облако. Надо было лететь по маршруту к точке в центре долины. Стартовый цилиндр открылся, и пилоты рванули из-под самой кромки, имея около 2000 метров над долиной. Между стартовым потоком и ППМом была область минусов – до -7. Только выдавливание акселератора на полную помогло мне добраться до ППМ с минимальным запасом высоты.

Пример 4: в Курае, бывало, приходилось обрабатывать поток в компании с большим количеством куполов. Я в тесноте чувствую себя дискомфортно, часто я бросал забитое парапланами ядро и отходил на несколько сот метров в сторону, где находил подъем не хуже, а иногда и лучше. Эти перебежки происходили между ядрами внутри большого потока. Между потоками были глобальные минуса, которые надо было проскакивать на акселе.

Основная проблема при полетах против ветра – что, собственно, полет, занимает не самую большую долю времени. Типична ситуация, когда 15 минут набираешь под базу со скоростью 1,5 м/с, а потом за 5 минут все сливаешь в нисходняке -3. Все эти 15 минут в термике вас сносит ветром назад от цели. Чтобы успешно лететь против ветра, нужны сильные потоки.

Полет против ветра особенно требователен к мастерству пилота. Надо находить мощное ядро, недопустимо долго болтаться в нулях. Если вы поднимаетесь в слабом подъеме, вы должны понять, получаете ли вы большую выгоду от подъема, либо ветровой снос сводит ее на нет. Для того, чтобы это понять, надо следить за изменением угла между земной поверхностью и направлением на цель. Этот угол изображен на рисунке.


Если этот угол увеличивается, все нормально – вы получаете выгоду, поднимаясь в потоке. Если уменьшается – все бесполезно, находясь в потоке, вы отдаляетесь от цели. Это, конечно, не значит, что надо бросить поток и идти вперед, чтобы приземлиться поближе к цели. Вполне возможно, что слабый поток через некоторое время усилится, и вы наверстаете свое. Этот угол просто дает вам информацию о том, насколько сила потока соотносится с силой ветра. На моем приборе MLR он выведен на основной экран, применяемый в полете. Правда, выводится не сам угол, а его тангенс – отношение расстояния к высоте. Это отношение обозначается как GR – Glide Ratio. Зная это число, можно также прикинуть, долетите вы до точки, или нет. В неподвижном воздухе отношение пройденного расстояния к снижению – аэродинамическое качество, для большинства парапланов приблизительно равно 8. Встречный ветер, а также нисходняки уменьшает это число – вы можете прикинуть, насколько, зная, какой в этот день приблизительно ветер и слив между потоками.

При встречном ветре и в нисходняке выгодно выдавливать акселератор. Почитайте об этом, если еще не в курсе, в объяснениях про поляру. Из анализа поляры также следует, что при попутном ветре, а также когда вас поддерживает, надо уменьшать скорость параплана, чтобы уменьшить снижение. На соревнованиях, где важна скорость, никто не будет сознательно замедляться – и, возможно, зря. Дойдя быстрее до потока, вы потеряете время, набирая ту высоту, которую вы излишне растратили. А ваш товарищ, поджавший клеванты, прилетит в поток позже вас и сядет вам на крышу. И тем самым окажется в выигрыше. Планеристы даже придумали целую теорию, как правильно выбирать скорость перехода, и вывели формулу. Правда, в этой формуле фигурируют такие величины, как средняя скороподъемность, высота базы и среднее расстояние между потоками. Как видите, эти выкладки бесконечно далеки от парапланериста, который больше озабочен, как бы добраться до следующего потока, не приземлившись по дороге.